Depuis juin 2024, convertir un diesel au GPL est officiellement possible en France. L’arrêté du 9 février 2009 a été modifié pour ouvrir la voie au système Dual-Fuel Diesel-GPL, conforme au Règlement Européen R133/2014. Pour des millions d’automobilistes qui roulent en diesel, cette évolution réglementaire change la donne face à la pression des ZFE. J’ai épluché le dossier en détail, et voici ce qu’il faut vraiment savoir avant de se lancer.
Le retrofit GPL diesel : comment fonctionne la conversion
Le principe du système Dual-Fuel Diesel-GPL ne remplace pas le moteur existant. Il crée un second circuit d’alimentation en parallèle : un réservoir GPL de 45 litres s’installe à l’arrière du véhicule, régulièrement logé dans l’emplacement de la roue de secours, avec une trappe dédiée pour le remplissage. À l’avant, soupapes, injecteurs, électrovannes, détendeur et calculateur additionnel viennent compléter l’installation. Le conducteur bascule d’un carburant à l’autre via un simple bouton dans l’habitacle.
En fonctionnement normal, les deux carburants s’injectent simultanément dans le moteur. Le proportionnement habituel est d’environ 40% de gazole et 60% de GPL, même si certains systèmes affichent un ratio inverse : 70% de gazole pour seulement 30% de GPL selon les modèles. Sur une Citroën C3 Diesel de 2012, les tests ont estimé un remplacement du gazole par le GPL d’environ 25% en conditions réelles. Ce chiffre dépend fortement du type de conduite et du profil routier.
La startup Greenolis, fondée en 2020 par Iphigénie Kameni (ancienne directrice projet du groupe PSA jusqu’en 2016) et Patrick Herbault (ancien directeur R&D de PSA jusqu’en 2015), commercialise ce type de solution sous la marque Rétrogaz depuis sa création. Deux ateliers physiques existent : un à Morainvilliers dans les Yvelines et un à Saint-Pierre-du-Perray dans l’Essonne, plus une équipe mobile. La société BOREL, spécialiste des installations GPL et GNV depuis 1981, travaille quant à elle conjointement avec le Ministère de la Transition Écologique depuis 2025 sur ces technologies.
Concernant les conditions d’éligibilité, le véhicule doit réunir trois critères cumulatifs :
- Avoir plus de 5 ans
- Être en bon état mécanique, sans défauts
- Ne pas être un poids-lourd (la procédure pour ces véhicules reste floue à ce jour)
Techniquement, tout diesel peut être transformé, utilitaires comme le Renault Master inclus. Cela dit, les diesels à injection directe haute pression sont plus complexes et coûteux à convertir. Le délai d’immobilisation du véhicule atteint une semaine : deux jours pour le montage du kit, puis deux jours supplémentaires pour l’homologation par la DRIRE, avant obtention du certificat de réception à titre isolé et de la nouvelle carte grise.
Vignette Crit’Air 1 et ZFE : ce que la conversion change vraiment
C’est l’argument phare de cette conversion. Un diesel transformé en bicarburation gazole-GPL peut prétendre à la vignette Crit’Air 1, à condition que le véhicule ne dispose d’aucun mode diesel seul. Cette contrainte est explicitement formulée dans l’arrêté modificatif de juin 2024 : le mode doit être « double carburant diesel/GPL qui ne comporte pas de mode diesel seul ». En cas de réservoir GPL vide, un bip sonore retentit pour dissuader le conducteur de rouler uniquement au gazole, préservant ainsi la cohérence du classement environnemental.
Pourquoi cette vignette est-elle stratégique ? Au 1er janvier 2023, seuls 30,5% des véhicules en circulation arboraient un Crit’Air 1, contre 36,3% de Crit’Air 2. Or, selon les données de l’association 40 millions d’automobilistes, 18 millions de diesels circulent en France, ce qui représente 53% du parc roulant total de 38,9 millions de véhicules recensés en janvier 2023. En 2019, 88% des Crit’Air 2 et 76% des Crit’Air 3 étaient des diesels.
Les ZFE concernent déjà 11 agglomérations actives, avec un objectif de 43 zones au 1er janvier 2025. Toutes interdisent la circulation des véhicules sans vignette en semaine de 8h à 20h. Paris et Aix-Marseille Provence ont repoussé l’interdiction des Crit’Air 3 à septembre 2024 ou janvier 2025. Les interdictions des Crit’Air 2 sont prévues au plus tôt pour 2028. Pour l’heure, 13,4 millions de voitures classées Crit’Air 3, 4 ou 5 sont directement menacées de restrictions.
Économies de carburant et rentabilité : les chiffres bruts
Le coût d’installation d’un kit de conversion se situe entre 3 000 et 4 000 euros. Face à cet investissement, l’équation économique mérite d’être posée clairement. En mai 2026, le litre de GPL coûte en moyenne 1,077 euro, contre 2,110 euros pour le gazole B7. L’écart est donc d’environ 50 centimes par litre, soit moins qu’une donnée souvent citée de 44% de différence calculée sur des prix antérieurs.
Le tableau ci-dessous illustre les délais d’amortissement selon la consommation et le kilométrage annuel :
| Consommation | Kilométrage annuel | Gain annuel estimé | Amortissement (3 000 €) |
|---|---|---|---|
| 5 L/100 km | 15 000 km | 255 € | 11,8 ans |
| 5 L/100 km | 30 000 km | 510 € | 6 ans |
| 7 L/100 km | 15 000 km | 356 € | 8,4 ans |
| 7 L/100 km | 30 000 km | 712 € | 4,2 ans |
Rétrogaz avance une durée moyenne d’amortissement de 5 ans, avec 40% d’économies sur les dépenses de carburant. Ce chiffre correspond aux profils grands rouleurs. Pour quelqu’un qui parcourt 15 000 km par an avec un moteur sobre, la conversion est clairement moins intéressante financièrement.
Côté autonomie, le réservoir GPL de 45 litres offre 400 km d’autonomie en gaz. Avec les deux réservoirs remplis, on dépasse les 1 000 km, contre 650 km en moyenne pour un diesel classique. Soit un gain d’autonomie de 35%. Sur l’environnement, la conversion Dual-Fuel Diesel-GPL réduit les émissions de CO2 d’environ 15% et fait chuter drastiquement les oxydes d’azote. Le réseau de distribution reste un frein réel : seules 1 500 à 1 700 stations distribuent du GPL en France, là où les réseaux essence et diesel couvrent le territoire bien plus largement.
Avant d’investir dans une conversion diesel-GPL : une alternative à ne pas négliger
Une piste que je conseille d’étudier sérieusement avant de signer un devis de conversion : acheter directement un véhicule Crit’Air 1 sur le marché de l’occasion. On trouve des modèles conformes à partir de 3 000 euros sur les sites de petites annonces, avec moins de 100 000 km à partir de 3 500 à 4 000 euros, et des modèles familiaux à ce kilométrage entre 6 500 et 7 000 euros. Pour un véhicule qui consomme peu et roule moins de 20 000 km par an, le calcul de rentabilité de la conversion penche souvent en faveur du remplacement pur et simple.
Il existe également une alternative technique : le Dual Fuel GNV de type 1A selon le Règlement Européen R133/2014. Ce système, qui fonctionne avec un pouvoir énergétique relatif du gaz d’au moins 90%, permet aussi d’obtenir la vignette Crit’Air 1. Son coût dépasse pourtant les 10 000 euros, ce qui le réserve aux usages professionnels intensifs. La conversion GPL reste donc la porte d’entrée la plus réaliste pour la majorité des automobilistes diesels, à condition d’avoir les reins solides et un kilométrage annuel suffisant pour que l’équation tienne vraiment la route.
